Een parkeerverbod op straat?
Een parkeerverbod op straat?

Een parkeerverbod op straat?

De auto neemt veel schaarse openbare ruimte in in Amsterdam. Minder auto, meer ruimte voor voetgangers en fietsers en voor schone lucht. Daarover zijn vriend en het vijand het met elkaar eens. In Parool schreef parkeerplekaanbieder Parkbee een pleidooi voor een parkeerverbod op straat. Zelfs doorgaans goed geïnformeerde autohaters trapten met beide benen in het opiniestuk. Een parkeerplekaanbieder die pleit voor eigen gewin? Schaarste op straat is hun verdienmodel. Trap er niet in. De vos preekt de passie.

In steden zijn evenveel particuliere parkeerplekken bij Q-Park garages, parkeerplekken bij hotels, bedrijven en particulieren als er betaalde parkeerplaatsen op straat zijn. Gaan die straks stunten met tarieven? Parkeerapps als ParkMobile en Yellowbrick zitten niet stil. Mobypark en Parkbee zijn de Airbnb’s van particuliere aanbieders. Zij verhuren nu al veel parkeerplekken, vaak in woonwijken en het centrum. Dat wordt alleen maar aantrekkelijker met als Amsterdam straatparkeren verbiedt.

Parkeren is het nieuwe goud

Parkbee adverteert met: “Betaalbaar parkeren op toplocaties was nog nooit zo eenvoudig! Parkeren met ParkBee is tot wel 50% goedkoper dan op straat of in andere parkeergarages”. Is dat de partner die de gemeente moet helpen autoluw te maken? Nogmaals, schaarste op straat is hun verdienmodel. Parkeren is het nieuwe goud. De gemeente verliest zo elke greep op de parkeertarieven. 

Een straatparkeerverbod of hogere parkeertarieven leiden niet zonder meer tot minder verkeer. De gemeenten ontzien in hun plannen ondernemers en bewoners met een vergunning. Die blijven lekker rijden. Parkeren als goudgerand verdienmodel gaat bovendien leiden tot meer, en goedkoper, aanbod om te parkeren en daarmee zelfs tot meer verkeer.

Onderschat nooit de markt

Een autoluw Amsterdam vraagt om een samenhangende aanpak met minder toegankelijkheid van buurten, beprijzen van toegang (en parkeren) ook voor bewoners en ondernemers, een strikte handhaving, een aanpak van het bevoorradende verkeer, veel minder ontheffingen, goede alternatieven met openbaar vervoer, fietsen en lopen, een goed taxibeleid en greep op het particulier parkeeraanbod.
Onderschat nooit de markt. Voor je het weet haal je het Paard van Troje binnen.

* Laatste revisie op 26 mei 2021 door Redactie AC

4 Reacties

  1. John Zwart

    Amsterdam telde toen de grachtengordel werd gebouwd een fractie van het aantal inwoners van de stad binnen de ring van nu. Het vrachtvervoer ging over de grachten, en de kleine rijke bovenlaag beschikte over een koets met paarden. Stadsdeel Centrum van nu is qua infrastructuur nauwelijks veranderd in 4 eeuwen op het dempen van enkele grachten na. De mensen in aantal en hun dagelijks gedrag zijn geëxplodeerd, in de laatste 50 jaar overweldigend. als je foto’s van de vader van Arnoud de Jong bekijkt valt meteen op hoe rustig het nog was in de stad in de eerste helft van de vorige eeuw. Men heeft de kraan wijd open gezet voor al het eigen autobezit dat voor het grootste deel van de dag en de week straatvierkante meters bezet. De kraan stond heel lang open en er werd nauwelijks gedweild. Nu is het te laat om het rijdend en stilstaand verkeer nog te temmen.

  2. Nou John, ik herinner me nog wel dat er in de jaren zeventig ook een behoorlijke parkeerchaos was. De grachten stonden vol, tot de bruggen toe. Niet voor niets kwamen er steeds meer parkeermeters en vooral ook de Amsterdammertjes waren een maatregel om het wildparkeren tegen te gaan. Soms verbaas ik me ook over oude foto’s, waarop het ook een enorme drukte is (van fietsers bijvoorbeeld).
    Ik meen dat er in 1992 een referendum is gehouden of de inwoners het centrum autoluw wilden maken. Iedereen dacht dat dit zou leiden tot afsluiting van allerlei straten en men stemde voor. Wat deed de gemeente? Die nam de kans waar om betaald parkeren in te voeren!

    1. John Zwart

      Ja je kan geen auto’s weren en tegelijk parkeergelden als belangrijk begrotingselement inboeken. Grote parkeervelden aan de uiteinden van metrolijnen hadden het tij kunnen keren. Die eerste metro kwam veel te laat. De rust waarvan ik spreek heerste nog t/m de jaren 50. Daarna brak het echt los, maar toen stonden er ook nog van die regelaars met klapborden midden op de kruisingen, terwijl er toen eigenlijk al computer gestuurde verkeerslichten met groene golven nodig waren. De jaren 70 waren inderdaad al chaotisch aan de grachten, het bedrijf waar ik werkte is toen naar Sloterdijk gevlucht. De stad heeft een kwetsbaar hart en elke bestuurder schijnt dat steeds te laat te beseffen: kijk naar het bruggen en kaden beleid.

  3. Bart van der Kolk

    Zullen we gaan voor op zijn minst een autovrije binnenstad, en eigenlijk ook in de 19e eeuwse gordel? Alleen electrokarretjes van deel-autobedrijfjes (beter is dat de Gemeente de regie neemt!). De ‘echte autobezitter’ mag gewoon de stad uit. De bevoorrading van winkels gebeurt met electrische trucks. Zo moeilijk is dat allemaal niet!
    Zag pas een foto van de van der Helststraat (om de hoek van mijn vroegere woning) in de jaren ’70 terug: het was hink-stap-sprong tussen de auto’s en Cafe Koekenbier door…
    Gemeente Amsterdam: Gewoon even doorpakken, dan is het echt voorbij!
    (als ik weer eens in Amsterdam kom wil ik graag hééel weinig auto’s zien…) En trams die op tijd rijden…

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.

%d bloggers liken dit: